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Permettez-moi de vous faire part de mon parcours…

J’ai passé près de 10 ans dans deux CAMO différents. Au début, je n’avais pas vraiment le choix, car je ne connaissais rien à la gestion de la navigabilité, aux règles applicables, et plus généralement je ne connaissais pas suffisamment comment s’effectue la maintenance des avions légers.

En étudiant les rapports de travail après chaque entretien, en explorant le manuel d’entretien, et évidemment en décryptant la nouvelle réglementation Part-ML, je me suis senti plus confiant.

De plus, au fil des années, j’ai eu l’occasion de voir que les CAMO professionnels pouvaient faire des erreurs, et je ne peux pas leur en vouloir : ils doivent gérer des dizaines (centaines ?) d’avions, tous différents, et connaître les spécificités et dernières nouveautés pour chacun d’entre eux est une gageure…

Finalement, deux choses m’ont fait franchir le pas :

• D’abord, j’ai réalisé que la location à des pilotes privés relevait toujours du domaine NCO, c’est-à-dire qu’elle ne relevait pas des opérations commerciales. En d’autres termes, je pouvais gérer la navigabilité et continuer à louer mon avion à des pilotes privés

• Deuxièmement, il était fastidieux d’amener mon avion là où se trouvait l’atelier certifié. Lorsque j’ai demandé au CAMO d’envoyer des ordres de travail aux mécaniciens locaux (à côté de mon hangar), ils ont refusé. Quelles que soient leurs raisons, je me sentais prisonnier.

Pour évaluer honnêtement mes connaissances et ma capacité à effectuer le travail, j’ai rencontré l’inspecteur local pour discuter avec lui. Il m’a gentiment reçu et a pris le temps de voir ce que je savais, avec quels outils je comptais travailler, et m’a expliqué les exigences réglementaires. C’est ce même inspecteur que j’ai rencontré l’année suivante pour le renouvellement du certificat de navigabilité (CEN).

Dès que mon PE a été déclaré, j’ai été en mesure d’envoyer des ordres de travail aux mécaniciens, chaque fois qu’il y avait quelque chose à faire. La proximité et les bonnes relations eux m’ont apporté beaucoup plus de flexibilité. Aujourd’hui, je n’ai plus de convoyage à organiser, je peux les contacter lorsqu’un petit problème survient entre deux visites programmées, et je peux aussi ajuster beaucoup plus finement quand et comment le travail est effectué.

Je suis à présent totalement libre d’acheter des pièces là où je trouve le meilleur prix. Je peux choisir où réviser une hélice ou une magnéto en fonction de mon évaluation. J’ai une bien meilleure vision que jamais de l’entretien à venir, et je ne peux plus me trouver dans la situation vexatoire où une facture de 10 000 € m’est présentée pour une “visite de routine de 100 heures”. Cela m’a permis de me sentir plus indépendant, et m’a apporté une meilleure connaissance de l’avion avec lequel je vole.

Chaque année, je dois renouveler le certificat d’examen de navigabilité. À l’époque du CAMO, l’atelier (aujourd’hui Part-CAO) effectuait en même temps l’entretien et le renouvellement du certificat de navigabilité… Maintenant, je dois présenter l’avion à une personne indépendante, représentante de l’État, qui évalue de manière indépendante le travail effectué et l’état de navigabilité. Je pense qu’une telle séparation est une bonne chose. Dans l’ensemble, ma nouvelle organisation doit offrir au moins le même niveau de sécurité…

En fin de compte, je n’ai pas seulement économisé sur les coûts directs du CAMO (environ 1500€ par an). Les économies indirectes (achat des pièces, mécaniciens indépendants moins chers qu’un atelier certifié) sont également appréciables. Mais par dessus tout, cela m’a permis de réorganiser complètement le processus de maintenance, dont je suis devenu le chef d’orchestre. L’implication va de pair avec plus de contrôle : je ne reviendrais jamais en arrière.

10 ans en tant que propriétaire, passant par des moments de démotivation, et finalement des perspectives réjouissantes